Een Citroën C4 Picasso met automaat is voor veel gezinnen de ideale combinatie van ruimte, comfort en ontspannend rijden. Juist daarom voelt het extra frustrerend als de automatische versnellingsbak begint te schokken, slippen of in noodloop valt. Automaatproblemen bij de C4 Picasso komen regelmatig voor, variërend van licht schokkerig schakelen tot serieuze storingen waarbij je de auto langs de kant moet zetten. Begrijpen wat er technisch gebeurt, welke types bakken in welke generatie liggen en wat de gevolgen zijn van uitgesteld onderhoud, helpt je om betere keuzes te maken: bij reparatie, bij onderhoud én bij de aankoop van een gebruikte C4 Picasso met automaat.
Bekende automaatproblemen bij citroën C4 picasso per generatie (BVA, EGS, ETG, EAT6, EAT8)
Schokkerig schakelen en slippen bij EGS/ETG robotbak (C4 picasso I, 2006–2013)
De eerste generatie C4 Picasso (2006–2013) werd vaak geleverd met de gerobotiseerde handbak EGS of ETG (ook bekend als MCP6). Dit is géén klassieke automaat met koppelomvormer, maar een handgeschakelde versnellingsbak waarbij een robot de koppeling bedient. Typische klachten die je als bestuurder merkt zijn schokkerig optrekken, vooral in de eerste versnelling, een gevoel alsof de koppeling slipt, en een merkbare “knik” in je nek bij opschakelen. Veel rijders melden dat in fileverkeer of bij zacht uitrollen naar een stoplicht de bak eerst nadenkt, dan met een klap aangrijpt.
Een veelgehoorde ervaring is dat de auto na opnieuw inleren van de koppeling en schakelmomenten even voorbeeldig rijdt, om na weken of maanden weer terug te vallen in onrustig gedrag. Dit toont aan dat de basisconstructie gevoelig is voor slijtage en afstelling. De EGS/ETG-bak vraagt om een rijstijl waarbij je niet voortdurend half-gas geeft bij heel lage snelheid, omdat dat de koppeling sneller opbrandt dan bij een klassieke automaat met vloeistofkoppeling.
Trillende aandrijflijn en bonken bij wegrijden met MCP6/EGS6
Bij hogere kilometerstanden (rond 130.000–200.000 km) melden veel eigenaren trillingen bij het wegrijden, bonken bij schakelen van 1 naar 2 en een duidelijke “hap” van de aandrijflijn als de koppeling aangrijpt. Dit is vaak een samenspel van een versleten koppelingsplaat, een vermoeide drukgroep en een mechatronic die de aangrijpingspunten niet meer netjes kan regelen. Een Citroën-specialist kan de bak opnieuw inleren, waardoor de koppeling soms nog maanden acceptabel functioneert, maar als de koppeling echt ver op is, helpt dit hooguit enkele dagen.
Een opvallend symptoom is dat de auto koud veel erger reageert dan warm. Schokkerig achteruitrijden, bonken bij zacht gas en een moeilijk doseerbaar aangrijpingsmoment wijzen erop dat de robotkoppeling zijn optimale werkgebied voorbij is. Praktische tip die in de praktijk echt verschil maakt: de elektronische handrem handmatig loshalen vóórdat je gas geeft. Dan hoeft de koppeling niet tegen een “vastgehouden” auto in aan te grijpen, waardoor slip en slijtage verminderen.
Hangende versnellingen en noodloop bij EAT6 automaat (C4 picasso II, 2013–2018)
De tweede generatie C4 Picasso (vanaf 2013) maakt vooral gebruik van de zestraps Aisin-automaat EAT6. Dit is een conventionele automaat met koppelomvormer, doorgaans veel soepeler dan de oude robotbakken. Toch zijn er ook bij de EAT6 typische klachten: hard bonken tussen 1 en 2, hangende versnellingen bij accelereren, een motor die eerst hoog in toeren jaagt vóór de versnelling pakt en in sommige gevallen een noodloop-modus waarin de bak vast blijft hangen in een bepaalde versnelling.
Rijders beschrijven dat de auto bij rustig uitrollen naar een verkeerslicht, en dan weer gas geven als het groen wordt, plots hevig kan schokken. De verklaring ligt vaak in vervuilde of verouderde ATF-olie, waardoor de interne lamellenkoppelingen niet meer vloeiend aangrijpen. In de automaatrevisiebranche is bekend dat rond 100.000–120.000 km een volledige spoeling van de EAT6-bak vaak een wereld van verschil maakt: na het vervangen van bijna alle oude olie verdwijnen slip, bonken en schommelend toerental in veel gevallen volledig.
Koppelomvormer- en lock-upproblemen bij aisin EAT6 en EAT8
Zowel de EAT6 als de latere EAT8 achttraps automaat gebruiken een koppelomvormer met lock-up-koppeling om verbruik en CO₂-uitstoot te beperken. Wanneer de lock-up niet meer netjes aangrijpt, merk je bij constante snelheid een lichte schudder of resonantie, vergelijkbaar met rijden over een heel fijn geribbeld wegdek. Ook kan het toerental onrustig “jagen”, enkele honderden toeren op en neer zonder duidelijke reden.
Bij veel merken is inmiddels duidelijk dat langdurig rijden met vervuilde ATF-olie de koppelomvormer versneld sloopt. Diverse revisiespecialisten rapporteren dat een groot deel van de automaatrevisies voorkomen had kunnen worden als er elke 60.000–80.000 km preventief ververst of gespoeld was. De C4 Picasso vormt hierop geen uitzondering; zware belasting (caravan, veel stadsritten, volle belading) verergert het risico op lock-upslip aanzienlijk.
Problemen met klassieke BVA-automaten in vroege C4 picasso-modellen (AL4/DP0)
De allereerste C4 Picasso’s en sommige motorvarianten zijn geleverd met oudere viertraps “BVA”-automaten zoals de AL4/DP0. Deze bakken hebben een reputatie opgebouwd met storingen als hard in de noodloop vallen, schokkerig terugschakelen en foutcodes die wijzen op slechte drukregeling. Kenmerkend gedrag: bij warmrijden schakelt de bak steeds grover en verschijnt uiteindelijk de melding dat de automaat in storingsmodus staat.
Ook hier speelt olie een cruciale rol. De officiële term “gevuld voor het leven” is in de praktijk misleidend: levensduur betekent in veel gevallen slechts de garantieperiode. Juist bij deze oudere automaten levert regelmatig verversen van de transmissieolie aantoonbaar minder storingen en een soepelere loop op. Voor wie een C4 Picasso met zo’n BVA overweegt, is de onderhoudshistorie essentieel; een bak die jarenlang nooit ververst is, vormt een aanzienlijk hoger risico op dure revisie.
Oorzaken van storingen in de automatische versnellingsbak van de C4 picasso
Defecte mechatronicamodule en hydraulisch blok in EGS/ETG-systemen
De gerobotiseerde EGS- en ETG-bakken sturen koppeling en schakeling aan via een mechatronicamodule: een combinatie van elektronica, hydraulische ventielen en actuators. Als ventielen beginnen te lekken of vastlopen door vervuiling, gaat de bak trager reageren en onnauwkeurig aangrijpen. Typische klachten zijn vertraagde reacties op het gaspedaal, onverwachte terugschakelingen en foutcodes die wijzen op drukverlies in het hydraulische circuit.
Een defecte mechatronica uit zich soms eerst incidenteel: één keer een harde klap, een keer niet willen schakelen, daarna weer dagen niets. Juist dat grillige karakter maakt diagnose lastig voor een universele garage. Een PSA-specialist met ervaring in EGS6 en ETG6 herkent de symptomen en kan vaak al tijdens de proefrit inschatten of de mechatronica nog te redden is met een software-update en herkalibratie, of dat vervanging onvermijdelijk wordt.
Versleten koppelingsset en drukgroep bij robotgeschakelde versnellingsbakken
Omdat de EGS en ETG een gewone droge koppeling gebruiken, slijt deze net als bij een handgeschakelde bak. Het verschil is dat de bestuurder geen direct gevoel heeft aan het pedaal, waardoor slip en verbranden van de voering onbewust kunnen optreden. Veel korte ritjes, veel file en vaak optrekken tegen een aangetrokken handrem versnellen de slijtage. Een schokkerige, moeilijk doseerbare eerste meter bij wegrijden is een klassiek signaal dat de drukgroep en koppelingsplaat het zwaar hebben.
Bij kilometerstanden rond 130.000–180.000 km is vervanging van de complete koppelingsset inclusief drukgroep geen uitzondering. In de praktijk is te zien dat berijders die bewust de elektronische handrem eerst loszetten en niet als “automaat” in de kruipstand rijden, vaak tientallen duizenden kilometers langer met dezelfde koppeling doen. Aanvullend opnieuw inleren na montage is cruciaal; zonder juiste adaptiewaarden blijft de bak schokkerig.
Vervuilde ATF-olie, metaaldeeltjes en verstopte kanalen in aisin EAT6/EAT8
Automaatolie (ATF) in een EAT6 of EAT8 doet veel meer dan smeren. De olie bouwt druk op, bedient koppelingen en lamellen en koelt de interne componenten. Naarmate de kilometers stijgen, nemen slijtage en metaaldeeltjes toe. Zonder tijdige verversing ontstaat een soort “modder” in de fijnste kanalen, ventielen gaan plakken en de drukregeling verliest precisie. Het gevolg voor jou als bestuurder: slip bij opschakelen, bonken bij terugschakelen en soms zelfs compleet wegvallen van een versnelling.
Uit de praktijk bij automaatspoel-specialisten blijkt dat bij veel C4 Picasso’s rond 100.000–120.000 km de ATF-olie donkerbruin tot zwart is en een verbrande geur heeft. Na een volledige spoeling, waarbij bijna alle oude olie wordt vervangen, rapporteren veel eigenaren dat de bak weer aanvoelt als nieuw. Dit onderstreept hoe cruciaal regelmatig ATF-verversen is voor de levensduur van de Aisin-automaten in de C4 Picasso.
Elektronische storingen in ECU/TCU, sensoren en kabelbomen (P0700, P0730, P1738)
Naast mechanische slijtage spelen elektronische storingen een steeds grotere rol. De automaat wordt aangestuurd door een transmissieregelunit (TCU) of geïntegreerde ECU, die vertrouwt op signalen van toerentalsensoren, standenschakelaars en druksensoren. Wanneer een sensor een vals signaal geeft of wanneer de kabelboom corrosie of breuken vertoont, registreert het systeem foutcodes zoals P0700 (algemene transmissiestoring), P0730 (incorrecte overbrengingsverhouding) of P1738 (specifieke schakelfout).
Dergelijke storingen kunnen zich uiten als plots overslaan naar een andere versnelling, vast blijven hangen in de eerste versnelling of onverwacht in de achteruit willen gaan terwijl je vooruit gekozen hebt. Soms helpt het kortstondig de accu los te halen, maar dat is hooguit symptoombestrijding. Een specialist met toegang tot PSA-DiagBox en de juiste schema’s lokaliseert vaak vrij snel of het gaat om een losse stekker, een kabelbreuk of een interne TCU-fout.
Thermische overbelasting en koelingsproblemen bij zwaar belaste C4 picasso automaten
Een C4 Grand Picasso wordt regelmatig gebruikt als caravantrekker of volgeladen gezinsauto. In die omstandigheden krijgt de automaat het zwaar te verduren. Warmte is de grootste vijand van elke automatische versnellingsbak: elke 10°C extra werktemperatuur halveert grofweg de levensduur van de olie. Bij langdurige bergop-ritten of slepen kan de olietemperatuur van een EAT6 of BVA-automaat gevaarlijke waarden bereiken, wat leidt tot versnelde veroudering van afdichtingen, kleppen en lamellen.
Symptomen die wijzen op thermische problemen zijn bijvoorbeeld tijdelijk hard schakelen als de bak heet is, een duidelijke verslechtering van het schakelgedrag na een lange trektocht met caravan en uiteindelijk regelmatige noodloop-acties bij zware belasting. Wie de automaat gezond wil houden, rijdt bij klimmen liever met iets hogere toeren in een lagere versnelling, vermijdt langdurig “smoren” op laag toerental en plant vervroegd een complete olieservice wanneer de auto intensief gebruikt wordt als trekauto.
Diagnose van automaatproblemen bij citroën C4 picasso met Lexia/DiagBox
Uitlezen van foutcodes (DTC’s) in de BVA/EGS ECU via PSA DiagBox
Een gerichte diagnose begint met het uitlezen van de foutcodes in de transmissieregelunit. PSA-dealers en merkspecialisten gebruiken Lexia of DiagBox, software die diep in de BVA-, EGS- en EAT-systemen kan kijken. In plaats van alleen generieke OBD-codes ziet de technicus ook merkspecifieke DTC’s die exact aangeven in welk deel van de bak het probleem zich bevindt. Dit maakt het verschil tussen lukraak onderdelen vervangen en doelgericht repareren.
Voor jou als eigenaar is het zinvol om te vragen naar een uitdraai van de codes en een korte uitleg. Zo krijg je inzicht of het om een incidentele elektronische hapering gaat of om structurele problemen zoals slip in een bepaalde versnelling. Herhaalbare foutcodes in combinatie met klachten tijdens de proefrit zijn een sterk signaal dat nader onderzoek of revisie nodig zal zijn.
Analyse van live data: toerentalverschil, slip, oliedruk en temperatuurwaarden
Naast statische codes is live data onmisbaar. Een ervaren monteur bekijkt tijdens een proefrit het toerental van motor en ingaande as van de versnellingsbak. Een te groot en langdurig toerentalverschil wijst op slip in koppelomvormer of lamellen. Ook oliedruk in diverse circuits en de olietemperatuur geven cruciale informatie: te lage druk verklaart bonken en vertraagd schakelen, terwijl structureel hoge temperatuur duidt op overbelasting of koelingsproblemen.
Deze metingen werken als een hartfilmpje voor de automaat. Waar jij alleen een schok of trilling voelt, ziet de specialist exact op welk moment en in welke versnelling het fout gaat. Daardoor kan bijvoorbeeld onderscheid worden gemaakt tussen een versleten lock-up in de koppelomvormer en een probleem in het kleppenblok.
Proefritdiagnose: kickdown-gedrag, koude start, kruipsnelheid en stop-and-go
Een systematische proefrit is minstens zo belangrijk als de computer. Let als bestuurder op hoe de C4 Picasso zich gedraagt bij verschillende scenario’s: koude start, rustig uitrollen naar een stoplicht, fel accelereren met kickdown, langzaam filekruipen en achteruit manoeuvreren. Veel problemen – zoals het met een klap aangrijpen bij groen licht of het vertraagd reageren bij inhalen – laten zich alleen onder belasting zien.
Een goede proefritdiagnose duurt minimaal 20–30 minuten en omvat zowel stadsverkeer als snelweg. Let ook op schakelmomenten bij constante snelheid: onrustig op en neer schakelen zonder duidelijke reden kan wijzen op softwarematige issues of vervuiling in het hydraulische systeem. Hoe preciezer je als bestuurder de klachten kunt omschrijven, hoe sneller de monteur de oorzaak vindt.
Visuele inspectie van carterpan, pakkingen, stekkers en kabelboom op lekkage en corrosie
Naar de onderzijde van de auto kijken klinkt eenvoudig, maar levert vaak belangrijke aanwijzingen op. Een natte carterpan, rode of bruine oliesporen langs de overgang van bak naar motor en oxidevorming op stekkers verraden lekkages of vochtproblemen. Zelfs kleine lekkages kunnen op termijn de oliedruk beïnvloeden of elektronische storingen veroorzaken.
Ook de kabelboom verdient aandacht. Bij oudere C4 Picasso’s kan isolatie verouderen of kunnen kabels doorscheuren door trillingen. Een inspectie op schuurplekken, losse bevestigingspunten en spanbanden die in de kabel snijden, voorkomt langdurig zoekwerk naar intermitterende storingen. Een goed gedocumenteerde visuele inspectie is daarom een vast onderdeel van serieuze diagnose.
Adaptiewaarden resetten en heraanleren van schakelmomenten bij EGS en EAT6
De meeste moderne automaten “leren” jouw rijstijl en de actuele mechanische toestand van de bak. Deze adaptiewaarden sturen de schakelmomenten en koppeldruk. Bij vervanging van componenten of bij ernstige vervuiling kan het gebeuren dat deze aanpassingen de klachten juist in stand houden. Een reset van de adaptiewaarden, gevolgd door een gestructureerd inleerproces, brengt de bak terug naar fabrieksinstellingen.
Bij de EGS/ETG-systemen is dit inleren essentieel na elke ingreep aan koppeling of mechatronica. Ook bij EAT6 kan een reset wonderen doen in combinatie met verse ATF-olie. Houd er als bestuurder rekening mee dat de bak na zo’n procedure enkele tientallen kilometers nodig heeft om volledig “in te leren”; in die periode kan het schakelgedrag iets anders aanvoelen dan je gewend bent.
Preventief onderhoud aan de automaat van de C4 picasso (ATF-verversen, software-updates)
Preventief onderhoud is de goedkoopste verzekering tegen grote automaatproblemen bij de Citroën C4 Picasso. Veel eigenaren vertrouwen nog op de verouderde term “gevuld voor het leven”, terwijl praktijkcijfers laten zien dat spoelen of verversen elke 60.000–80.000 km de kans op revisie sterk vermindert. Bij kilometerstanden boven 100.000 km is de olie in EAT6/EAT8-bakken aantoonbaar verouderd; viscositeit, smeercapaciteit en wrijvingscoëfficiënt zijn dan al meetbaar achteruitgegaan.
Naast olie verversen spelen software-updates een belangrijke rol. PSA heeft in de loop der jaren verschillende updates uitgebracht die schakellogica, koppelopbouw en adaptiestrategie verbeteren. Een update kan bijvoorbeeld de neiging tot onnodige kickdown verminderen of het schakelmoment bij lage snelheid verfijnen, waardoor slip en schokmomenten afnemen. Bij elk onderhoudsbezoek is het zinvol expliciet te vragen of er nieuwe versies beschikbaar zijn voor de transmissie-ECU en motor-ECU.
Voor robotgeschakelde bakken helpt een bewuste rijstijl het leven van de koppeling te verlengen. Vermijd langdurig kruipen met heel weinig gas, gebruik de handrem correct en laat de bak niet constant “zoeken” rond 1.000–1.200 t/min. Bij klassieke BVA en EAT-bakken loont het om de olie eerder te verversen als de auto vaak zware lasten trekt of veel kort stadsverkeer rijdt. Denk bij preventief onderhoud aan de automaat vooral in termen van langzaam slijten of vroegtijdig reviseren: investeren in tijdige service bespaart meestal een veelvoud aan revisiekosten.
Reparatieopties en kosteninschatting voor C4 picasso automaatrevisie
Wanneer de automaat van een C4 Picasso structureel problemen vertoont, liggen er grofweg drie routes open: softwarematig en hydraulisch optimaliseren, gedeeltelijke reparatie of volledige revisie/vervanging. Bij lichte klachten zonder ernstige foutcodes kan een combinatie van ATF-spoeling, software-update en reset/inleren de bak nog jaren acceptabel laten functioneren. De kosten blijven dan beperkt tot grofweg enkele honderden euro’s, afhankelijk van type bak en gebruikte olie.
Bij EGS/ETG-problemen met duidelijke koppelslip of bonken is vaak een nieuwe koppelingsset met drukgroep noodzakelijk, eventueel in combinatie met mechatronicareparatie. Rekening houden met bedragen in de orde van 1.000–2.000 euro is realistisch, afhankelijk van arbeidsloon en gebruikte onderdelen. Een goed uitgevoerde reparatie levert vaak weer tienduizenden kilometers soepel rijgedrag op, mits de rijstijl daarop wordt aangepast.
Bij ernstige interne schade, veel metaaldeeltjes in de olie en herhaalbare slip in meerdere versnellingen is een volledige automaatrevisie vaak de enige duurzame oplossing.
Een revisie van een EAT6- of EAT8-bak loopt afhankelijk van schadebeeld en aanbieder uiteen van circa 2.000 tot ruim boven de 3.000 euro, inclusief in- en uitbouw. Revisiespecialisten geven meestal een beperkte garantieperiode van 6 tot 12 maanden; let daarbij op de voorwaarden rondom olie-interval en eventuele trekbelasting. In sommige gevallen kan een gebruikte ruilbak financieel aantrekkelijk lijken, maar zonder aantoonbare historie en garantie vormt dat een risico dat op termijn duurder uitpakt dan een professionele revisie.
Een persoonlijke observatie is dat eigenaren die vroegtijdig ingrijpen bij eerste symptomen – lichte slip, sporadisch bonken, kleine vertragingen – vrijwel altijd goedkoper uit zijn dan bestuurders die doorrijden tot echte noodloop, complete uitval of zware mechanische schade. De automaat van de C4 Picasso “praat” in feite met je via subtiele veranderingen in gedrag; wie daar naar luistert, bespaart vaak duizenden euro’s.
Aankooptips voor een gebruikte citroën C4 picasso met automaat: bouwjaren, kilometerstanden en risicoprofielen
Bij de aankoop van een gebruikte Citroën C4 Picasso met automaat is een kritische blik op type versnellingsbak, bouwjaar en kilometerstand onmisbaar. De eerste vraag die je jezelf zou moeten stellen is: gaat het om een gerobotiseerde handbak (EGS/ETG), een klassieke BVA-automaat of een moderne EAT6/EAT8? Elk systeem heeft zijn eigen sterke en zwakke punten en vraagt om een andere risico-inschatting.
| Generatie / bouwjaar | Typische automaat | Belangrijkste aandachtspunten |
|---|---|---|
| C4 Picasso I (2006–2013) | EGS/ETG (MCP6), BVA (AL4) | Schokkerige robotbak, koppeling/drukgroep, ATF-verversing bij AL4 |
| C4 Picasso II (2013–2018) | EAT6, incidenteel ETG | ATF-veroudering, lock-up slip, softwareupdates |
| SpaceTourer / latere modellen | EAT6/EAT8 | Regelmatig spoelen, opletten bij zware trekbelasting |
Voor EGS/ETG-modellen geldt dat een uitgebreide proefrit en testritdiagnose nog belangrijker is dan de kale kilometerstand. Een goed onderhouden robotbak met recent vervangen koppeling kan bij 200.000 km beter schakelen dan een exemplaar op 120.000 km met de eerste koppeling en nooit opnieuw inleren. Vraag specifiek naar facturen van koppeling- en drukgroepvervanging en naar bewijs van software-updates en inleerprocedures.
Bij EAT6- en EAT8-automaten is de onderhoudshistorie van de ATF-olie doorslaggevend. Auto’s rond de 100.000–140.000 km zonder aantoonbare olie- of spoelbeurt vormen een hoger risicoprofiel dan exemplaren waarbij elke 60.000–80.000 km onderhoud is gedaan. Let tijdens de proefrit op bonken bij 1–2, slip bij fel accelereren en schommelende toerentallen rond 80–100 km/u in de hoogste versnelling. Dat zijn de scenario’s waarin beginnende lock-upproblemen zich het eerst laten zien.
Een verstandige strategie is om de potentiële aanschaf vóór koop te laten beoordelen door een onafhankelijke Citroën- of automaatspecialist met toegang tot DiagBox en ervaring met C4 Picasso-specifieke issues.
Reken dit simpelweg mee in het aankoopbudget: een grondige voorinspectie kost een fractie van een revisie. Een ander punt om rekening mee te houden is het motortype in combinatie met de automaat. Bijvoorbeeld de 1.6 THP-benzinemotor staat bekend om ketting- en vervuilingsproblemen, terwijl de 1.6 VTi over het algemeen betrouwbaarder is, mits goed onderhouden. In combinatie met een gevoelige automaat vergroot een problematische motor het totale risicoprofiel van de auto.
Let tenslotte bij elke gebruikte C4 Picasso met automaat op het totaalplaatje: niet alleen de versnellingsbak, maar ook elektrische systemen, remmen, ophanging en motoronderhoud bepalen samen of je een zorgeloze gezinsauto koopt of een potentiële kostenpost. Een proefrit waarin je bewust alle typische automaatsituaties uitprobeert – koude start, filekruipen, kickdown, achteruit parkeren – geeft een realistisch beeld van de werkelijke staat van de transmissie en helpt om een beter onderbouwde beslissing te nemen.