Een automatische versnellingsbak in een Peugeot 3008 hoort bijna onmerkbaar zijn werk te doen: soepel optrekken, stille overgangen en een laag toerental op de snelweg. Zodra je echter schokken, fluitende geluiden of meldingen als “storing versnellingsbak” krijgt, verandert dat comfortgevoel direct in twijfel. Juist omdat de 3008 vaak gekozen wordt als gezinsauto of comfortabele zakenauto, zijn automatische transmissieproblemen extra vervelend én vaak kostbaar als de diagnose verkeerd wordt aangepakt. Een gerichte diagnose van de automaat – AL4, EAT6 of EAT8 – maakt het verschil tussen een relatief eenvoudige reparatie en een complete revisie die duizenden euro’s kan kosten.
Automaatproblemen ontstaan zelden van de ene op de andere dag. Kleine symptomen zoals een harde klap van D1 naar D2, een korte slip bij koude bak of een fluitend geluid onder belasting zijn vaak vroege signalen van slijtage in koppelomvormer, solenoids of elektronica. Wie deze signalen tijdig herkent en laat onderzoeken, kan de levensduur van de versnellingsbak aanzienlijk verlengen en onnodige schade voorkomen. Een gestructureerde benadering met uitlezen, proefritdiagnose en analyse van olie en live data is daarbij essentieel.
Veelvoorkomende automaatproblemen bij de peugeot 3008 (AL4, EAT6, EAT8)
Schokken en slippen bij wegrijden of opschakelen in de peugeot 3008 automaat
Schokken of slippen bij het wegrijden met een Peugeot 3008 automaat – vooral merkbaar tussen de eerste en tweede versnelling – wijst vaak op problemen met de koppelomvormer of de lamellenpakketten. Bij de oudere AL4-bakken komt dit veel voor door vervuilde ATF-olie en versleten drukregelkleppen. Bij de modernere EAT6 en EAT8 is het meestal een combinatie van software-afstelling en begin van mechanische slijtage. Voelt het alsof je met een handbak zonder koppeling optrekt en een harde klap krijgt bij het opschakelen? Dan is er vrijwel zeker sprake van een te agressieve drukopbouw in de bak of een foutieve schakeltijd.
Bij koude motor en versnellingsbak is een iets voelbare overgang normaal, maar zodra je een duidelijke bonk of langdurig doorslippen ervaart, is een diagnose noodzakelijk. Statistieken van onafhankelijke revisiebedrijven laten zien dat bij SUV’s als de 3008 ongeveer 40% van de revisies begint met dit soort klachten. Vooral bij 3008’s die veel stadsverkeer en korte ritten rijden, raakt de olie sneller vervuild en verliezen frictieplaten hun grip. Tijdige oliecontrole en – waar toegestaan – olie verversen of spoelen voorkomt vaak verdere schade.
Haperend of vertraagd schakelen tussen 2e en 3e versnelling (EAT6/EAT8)
Een veelgehoorde klacht bij de Peugeot 3008 met EAT6 of EAT8 automaat is een hapering of vertraging tussen de tweede en derde versnelling. Je geeft gas, de motor schiet in toeren, maar de bak lijkt “na te denken” voordat de versnelling echt pakt. Dit voelt vaak als een kort slipmoment of als een elastiek-effect. Technisch gezien gaat het dan om een combinatie van adaptieve schakelstrategie in de Transmission Control Unit (TCU) en lichte slip in de lock-up koppeling van de koppelomvormer.
Bij koude bak kan er bovendien extra slip van 2 naar 3 optreden doordat de viscositeit van de ATF-olie nog hoog is. Als dit na enkele minuten rijden duidelijk minder wordt, is het meestal een eigenschap van de bak, maar blijft het gedrag ook warm aanwezig, dan is nader onderzoek naar solenoids, drukregeling en software-updates voor de EAT6/EAT8 nodig. In recente fabriekstoevoegingen zijn voor enkele bouwjaren de schakelstrategieën aangepast om precies dit vertraagde schakelen te beperken.
Noodloopstand (limp mode) en waarschuwingsmelding “storing versnellingsbak”
Wanneer de Peugeot 3008 automaat in noodloop gaat – vaak vergezeld van een melding "gearbox faulty" of "storing versnellingsbak" – schakelt de TCU zichzelf in een beschermingsmodus. Je merkt dan dat de auto alleen nog in één versnelling rijdt, vaak de derde, met sterk beperkte trekkracht. Dit is geen “softwaregrapje”, maar een bewuste beveiliging om verdere schade te voorkomen, bijvoorbeeld bij te lage oliedruk of verkeerde sensorwaarden.
In praktijk zijn foutcodes zoals P0700 (algemene transmissiestoring) of specifieke snelheids- en toerentalsensorcodes vaak aanwezig. Statistisch gezien heeft meer dan 60% van de auto’s die met limp mode binnenkomen, een elektronisch probleem (sensor, bedrading, TCU) en niet direct een volledig mechanisch defect. Toch kan doorrijden in noodloop – zeker onder hoge belasting – secundaire schade veroorzaken. Direct foutcodes laten uitlezen en de auto zo min mogelijk zwaar belasten is daarom verstandig.
Bonken bij inschakelen van D of R na koude start
Een bonk of harde klap bij het inschakelen van D of R bij een koude Peugeot 3008 automaat klinkt onschuldig, maar is dat meestal niet. De oorzaak ligt vaak in een combinatie van verhoogd stationair toerental, dikke (koude) ATF-olie en versleten of aangekoekte kleppen in de hydraulische kleppenplaat. Hierdoor bouwt de bak te snel een hoge druk op, waardoor de koppelingselementen in één keer grijpen in plaats van geleidelijk in te schakelen.
Als deze bonk alleen voorkomt bij de eerste inschakeling en daarna verdwijnt, zit het vaker in hydraulische aansturing en niet direct in de tandwielen zelf. Wordt de klap sterker of komt deze ook bij warme bak voor, dan duidt dat op meer structurele slijtage aan koppelomvormer, aandrijfassen of motorsteunen. Een ervaren monteur kan tijdens een proefrit en met een korte stall test snel beoordelen of het probleem primair in de automaat of in het onderstel gezocht moet worden.
Trillingen en fluitende geluiden uit de automaat van de peugeot 3008
Fluitende, jankende of gierende geluiden bij accelereren – vooral bij invoegen op de snelweg – komen regelmatig voor bij de 1.6 PureTech met EAT8. Bestuurders omschrijven het als “zingen” van de bak of als een windgeluid dat met toerental meeloopt. In werkelijkheid is dit vaak een combinatie van resonantie in de koppelomvormer, drukverschillen in het hydraulische systeem en soms een beginnende lagerslijtage in de versnellingsbak zelf. Als het geluid alleen bij sterk accelereren en in een specifiek toerenbereik optreedt, kan ook de turbo of een lek in het inlaattraject meespelen.
Trillingen bij constante snelheid, alsof je over een lichte wasbordweg rijdt, zijn daarentegen typisch voor een onrustige lock-up koppeling in de koppelomvormer. Veel 3008-rijders melden dit rond 80–110 km/u bij licht gas. Dit is een belangrijk diagnosepunt, omdat langdurige slip in de lock-up koppeling de ATF-olie verbrandt en de rest van de bak aantast. Een gerichte proefrit met aandacht voor snelheid, belasting en schakelmomenten helpt hier om het patroon scherp in beeld te krijgen.
Diagnose van de automatische versnellingsbak: stappenplan voor de peugeot 3008
Uitlezen van foutcodes met peugeot planet 2000 / DiagBox (ECU en TCU)
Een serieuze diagnose van automaatproblemen bij de Peugeot 3008 begint altijd met het uitlezen van foutcodes via Peugeot Planet 2000 of DiagBox. Universele readers missen vaak transmissiespecifieke informatie en live data die de TCU beschikbaar stelt. Daarom is merkgebonden diagnoseapparatuur essentieel. Belangrijk is niet alleen de TCU te scannen, maar ook de ECU, ABS/ESP-module en BSI, omdat communicatieproblemen op de CAN-bus juist in deze modules zichtbaar worden.
Let bij het uitlezen op zowel huidige (present) als opgeslagen (stored) foutcodes. Een code als P0715 (toerentalsensor) die af en toe opduikt en vervolgens weer verdwijnt, kan duiden op een beginnende kabelbreuk of oxidatie in een stekker. Bij complexe storingen is het verstandig een print-out van de foutcodes te maken, inclusief freeze-frame data, zodat later in het diagnoseproces duidelijk blijft onder welke omstandigheden de fout ontstond.
Controle van ATF-oliepeil, viscositeit en verbrandingsgeur in de automaat
De staat van de automaatolie vertelt veel over de gezondheid van de versnellingsbak. Ondanks dat sommige EAT-bakken als “sealed for life” worden verkocht, is in de praktijk duidelijk dat regelmatige controle van ATF-oliepeil en -kwaliteit slijtageproblemen vroegtijdig blootlegt. Een correcte peilmeting gebeurt op bedrijfstemperatuur volgens fabrieksprocedure; zomaar de peilstok trekken (als die er al is) geeft een vertekend beeld.
Olie die donkerbruin tot zwart is, verbrande geur heeft of metaaldeeltjes bevat, wijst op overmatige slip en slijtage van frictieplaten. Een iets donkere, maar nog rode olie kan normaal zijn bij hogere kilometerstanden. Moderne ATF voor EAT6/EAT8 heeft vaak een specifieke geur en kleur; afwijkingen vallen een geoefend oog snel op. In praktijk blijkt dat bij meer dan 70% van de 3008’s met schakelklachten de olie niet meer in optimale conditie verkeert, zeker boven de 150.000 km.
Proefritdiagnose: stall test, kickdown-test en koppelomvormer-gedrag
Een gerichte proefrit is een van de krachtigste diagnosemiddelen voor automaatproblemen, mits gestructureerd uitgevoerd. Een stall test – waarbij de auto stil staat, de rem stevig wordt ingedrukt en vol gas wordt gegeven voor maximaal 5 seconden – geeft indicatie van de staat van de koppelomvormer en de motor. Komt het stall-toerental veel hoger dan de fabriekswaarde, dan slippen de frictie-elementen intern; komt het te laag, dan is er mogelijk een vermogensprobleem in de motor.
Een kickdown-test op de snelweg laat zien hoe snel de EAT6/EAT8 reageert op een volledige gaspedaalindruk. Een gezonde bak schakelt binnen fracties van een seconde één of meerdere versnellingen terug, zonder excessief toerengejank of langdurige slip. Het gedrag van de lock-up koppeling – merkbaar als een lichte daling in toerental bij constante snelheid zodra de koppeling sluit – geeft veel informatie over slijtage of vervuiling in de koppelomvormer. Door tijdens de proefrit exact te noteren bij welke snelheid en belasting klachten optreden, ontstaat een duidelijk klachtenpatroon.
Visuele inspectie van carterpan, oliekoeler en kabelbomen op lekkages en corrosie
Voordat aan dure interne reparaties wordt gedacht, is een grondige visuele inspectie van de automaat en omgeving noodzakelijk. Lekkages rond carterpan, oliekeerringen en oliekoeler zijn vaak de oorzaak van een structureel te laag oliepeil, met als gevolg schokken, slip en uiteindelijk oververhitting. Ook corrosie aan stekkers, massa-aansluitingen en kabelbomen kan storingen simuleren die sterk op mechanische defecten lijken.
Een natte oliekoeler of ATF-sporen op de bodemplaat zijn alarmsignalen. Bij de Peugeot 3008 kan lekkage via de slangverbindingen van de oliekoeler een langzaam drukverlies geven zonder druppels op de grond. Regelmatige onderzijde-inspectie – bijvoorbeeld tijdens APK of onderhoudsbeurt – is dan ook geen luxe maar een noodzaak bij hogere kilometerstanden.
Loggen van live data: koppelomvormerslip, schakeltijden en oliedrukwaarden
Moderne diagnoseapparatuur biedt de mogelijkheid om live data uit te lezen en te loggen tijdens een proefrit. Voor een goede diagnose van een Peugeot 3008 automaat zijn vooral parameters als koppelomvormerslip, schakeltijden, olie- en systeemdrukken relevant. Wanneer bijvoorbeeld bij constante snelheid 100 km/u de slipwaarde van de lock-up koppeling oploopt en schommelt, terwijl het gaspedaal niet beweegt, wijst dat op een versleten lock-up clutch.
Door live data te vergelijken met fabrieksreferenties of voorbeeldsignalen kan een specialist snel beoordelen of de automaat binnen normale marges werkt. In de praktijk geldt: hoe beter de data-analyse, hoe kleiner de kans dat onnodig een complete bakrevisie wordt geadviseerd. Zeker bij EAT8-modellen met complexe adaptieve logica is live logging onmisbaar voor een betrouwbare diagnose.
Probleemspecifieke diagnose per type peugeot 3008 automaatbak
Bekende storingen bij AL4/AT8-automaten in vroege peugeot 3008 (P0700, P0715)
De eerste generatie Peugeot 3008 werd vaak geleverd met de AL4-automaat (soms ook als AT8 aangeduid). Deze viertrapsbak heeft door de jaren heen een reputatie opgebouwd met typische problemen. Veel voorkomende foutcodes zijn P0700 (algemene transmissiestoring), P0715 (inlaastoerentalsensor) en diverse solenoid-gerelateerde codes. De kernproblemen zitten meestal in verouderde solenoids, verouderde ATF-olie en thermische belasting.
Omdat de AL4 minder versnellingen heeft en dus hogere toerentallen draait, raakt de olie sneller verouderd. Bij klachten als bonken, noodloop of schokkerig schakelen is het verstandig zowel de drukregelkleppen in de kleppenplaat als de oliekoeler te controleren. Ondanks de leeftijd van deze bakken zijn revisies economisch vaak nog haalbaar, mits de diagnose scherp is en niet alleen op foutcodes wordt gevaren.
Typische EAT6-problemen: versleten koppelomvormer en solenoids met vertraagd schakelen
De zestraps EAT6 in de Peugeot 3008 geldt over het algemeen als betrouwbaar, maar kent zijn eigen typische zwakke punten. Veel meldingen gaan over vertraagd opschakelen, vooral tussen 2 en 3, en lichte trillingen bij lage toeren in hoge versnelling. Dit zijn klassieke symptomen van een slijtende koppelomvormer met onrustige lock-up koppeling. Daarnaast raken drukregelkleppen en solenoids na verloop van tijd vervuild, wat de schakelrespons traag en onvoorspelbaar maakt.
Bij EAT6-problemen is een combinatie van software-update, adaptiewaarden reset en – indien mogelijk – een gecontroleerde olieflush vaak een eerste stap. Als daarna nog steeds opvallende slip optreedt, is de kans groot dat mechanische revisie nodig is. Vanuit revisiestatistieken blijkt dat bij circa 30–40% van de EAT6-revisies de koppelomvormer het primaire defect is, en niet de tandwielset zelf.
Eat8-issues bij de tweede generatie peugeot 3008: softwarekalibratie en mechatronicamodule
De moderne achttraps EAT8 biedt in de Peugeot 3008 een laag toerental en comfortabel schakelgedrag, maar is complexer en gevoeliger voor kalibratieproblemen. Klachten als harde klap van D1 naar D2, gierend geluid bij sterk accelereren en vertraagde kickdown komen regelmatig voor, vooral bij jongere exemplaren. Opvallend is dat sommige van deze klachten na software-updates merkbaar verminderen, wat aangeeft dat de schakelstrategie en drukopbouw cruciale rollen spelen.
De mechatronicamodule – de combinatie van TCU en hydraulisch blok – is hierbij een kerncomponent. Interne lekkages of foutieve aansturing van solenoids kunnen leiden tot onstabiele schakelmomenten. Omdat de EAT8 sterk adaptief leert van jouw rijstijl, kan een reset van adaptiewaarden soms tijdelijk verbetering geven. Blijft de automaat echter structureel bonken of zingen, dan is diepere diagnose van mechatronica, koppelomvormer en ATF-kwaliteit noodzakelijk.
Diagnose van “gearbox faulty” meldingen bij 1.6 THP en 2.0 BlueHDi motoren
De combinatie van de 1.6 THP-benzinemotor en 2.0 BlueHDi-diesels met automatische bak in de 3008 zorgt voor hoge koppels op de transmissie. Een “gearbox faulty”-melding komt bij deze motoren vaker voor, juist omdat motor- en transmissiestoringen elkaar kunnen beïnvloeden. Een slecht lopende motor door vervuilde inlaat, EGR-problemen of defecte injectoren kan bijvoorbeeld verkeerde koppelgegevens naar de TCU sturen, waardoor de bak in noodloop gaat zonder dat er intern iets mechanisch stuk is.
Een zorgvuldige diagnose vereist daarom dat altijd zowel motor- als transmissiesysteem gezamenlijk worden beoordeeld. Foutcodes in het motormanagement (zoals mengselproblemen, ontstekingsuitval of turbo-regelstoringen) mogen nooit genegeerd worden als de klacht rondom de automaat draait. Alleen door beide systemen geïntegreerd te bekijken, ontstaat een betrouwbaar beeld van de werkelijke oorzaak.
Elektronische aansturing en sensoren: TCU, CAN-bus en koppelingscommando’s
Rol van de transmission control unit (TCU) in schakelstrategie en adaptieve logica
De Transmission Control Unit (TCU) is het brein achter de automatische versnellingsbak in de Peugeot 3008. Deze module bepaalt aan de hand van gaspedaalstand, motorbelasting, snelheid, remsignalen en temperatuur welk schakelmoment ideaal is. Dankzij adaptieve logica past de TCU zich aan jouw rijstijl aan: sportief rijgedrag leidt tot hogere schakelmomenten, rustig rijden juist tot eerder opschakelen. Dit verklaart waarom een 3008 na enkele weken anders kan aanvoelen dan direct na aankoop of na een software-reset.
De keerzijde is dat foutief aangeleerde patronen of softwarebugs kunnen zorgen voor traag of onlogisch schakelgedrag. Bij klachten na bijvoorbeeld een accu-vervanging of software-update is het verstandig te controleren of de TCU-adaptiewaarden opnieuw zijn ingeleerd volgens fabrieksspecificaties. In diverse recente technische service bulletins is expliciet beschreven hoe belangrijk deze leerprocedure is voor EAT6- en EAT8-transmissies.
Diagnose van CAN-bus storingen tussen ECU, TCU en ABS/ESP-module
Moderne voertuigen communiceren via een CAN-bus, een netwerk waarop modules als ECU, TCU en ABS/ESP continu data uitwisselen. Bij de Peugeot 3008 speelt deze communicatie een cruciale rol in de automaatfunctie: de TCU gebruikt wieltoerentallen, motorkoppel-waarden en stabiliteitsgegevens om veilig en soepel te schakelen. Storingen in deze datalijnen kunnen leiden tot onverwachte begrenzingen, noodloop of volledig uitvallende schakelcommando’s.
Symptomen die op CAN-problemen duiden zijn onder meer een combinatie van willekeurige lampjes op het dashboard, tijdelijk wegvallende snelheidsmeter en onlogisch schakelen. Bij diagnose is het belangrijk niet alleen foutcodes te lezen, maar ook de kwaliteit van het CAN-signaal te meten, bijvoorbeeld met een scope. Slechte massa-aansluitingen, geoxideerde stekkers of beschadigde kabelbomen zijn vaak de boosdoeners, en niet de dure modules zelf.
Foutieve signalen van toerentalsensoren en snelheidsensoren in de peugeot 3008 automaat
Toerentalsensoren en snelheidsensoren zijn de ogen en oren van de TCU. Zij meten de draaisnelheid van ingangs- en uitgaande assen, zodat de TCU kan bepalen in welke versnelling gereden wordt en hoeveel slip is toegestaan. Een fout in deze sensoren – of in hun bedrading – kan leiden tot schokkerig schakelen, onverklaarbare limp modes en misleidende foutcodes. Code P0715 is daar een bekend voorbeeld van.
Een sensor die af en toe uitvalt, is diagnostisch extra lastig omdat de storing niet altijd reproduceerbaar is. Een langdurige testrit met live logging van sensorwaarden is dan waardevol. Als het signaal van één sensor af en toe volledig wegvalt of pieken vertoont, is de kans groot dat een kabelbreuk of oxidatie in de stekker de oorzaak is. Vervanging van de sensor lost het probleem dan niet op, hoe verleidelijk dat ook lijkt.
Invloed van gaspedaalstandsensor, remlichtschakelaar en motortemperatuur op schakelmomenten
De automaat van de Peugeot 3008 reageert niet alleen op interne parameters, maar ook op signalen vanhet gaspedaal, de rempedaalpositie en de motortemperatuur. De gaspedaalstandsensor bepaalt hoe agressief de bak mag opschakelen of terugschakelen; een haperende sensor kan zorgen voor onverwachte kickdowns of juist een extreem “lui” schakelgedrag. De remlichtschakelaar geeft aan wanneer de bestuurder remt; bij een defect kan de TCU denken dat er geremd wordt terwijl dat niet zo is, met als gevolg dat de bak niet terugschakelt zoals verwacht.
Daarnaast heeft de motortemperatuur grote invloed op schakelstrategieën. Bij koude motor houdt de automaat langer vast in lagere versnellingen om het blok sneller op te warmen. Blijft het motorkoelsysteem steken op een te lage temperatuur door bijvoorbeeld een openstaande thermostaat, dan blijft de bak onnodig lang in koude bedrijfsmodus en ontstaat extra slijtage en verbruik. Een complete diagnose van automaatklachten hoort daarom altijd deze randparameters te controleren.
Mechanische oorzaken van automaatproblemen bij de peugeot 3008
Slijtage van koppelomvormer (lock-up clutch) en symptomen bij constante snelheid
De koppelomvormer fungeert als vloeistofkoppeling tussen motor en versnellingsbak en bevat een lock-up clutch die bij kruissnelheid direct mechanisch koppelt om slip en verbruik te verminderen. Bij veel Peugeot 3008-rijders ontstaat na verloop van tijd een licht trillend gevoel rond 80–110 km/u, vooral bij vlak gas. Dit fenomeen, ook wel “shudder” genoemd, is een klassiek symptoom van een slijtende of vervuilde lock-up koppeling.
Langdurige slip van de lock-up koppeling verhit en verbrandt de ATF-olie lokaal, waardoor deze zijn smerende en hydraulische eigenschappen verliest. Dit versnelt slijtage in de rest van de transmissie. Bij verdenking op lock-up problemen is het daarom cruciaal om niet alleen de koppelomvormer zelf te beoordelen, maar ook de conditionering van de olie en de aansturingslogica vanuit de TCU.
Defecte drukregelkleppen en solenoids in de hydraulische kleppenplaat
De hydraulische kleppenplaat – vaak geïntegreerd in de mechatronicamodule – stuurt via een netwerk van kanalen en kleppen de druk naar de juiste koppelingen en lamellenpakketten. Versleten of vervuilde drukregelkleppen en solenoids veroorzaken een te trage of juist te abrupte drukopbouw. Het resultaat: schokkerige schakelmomenten, bonken bij inschakelen en soms zelfs noodloop bij te lage of instabiele druk.
Vervanging of revisie van de kleppenplaat is specialistisch werk, maar in veel gevallen goedkoper dan een complete bakrevisie. Een belangrijke diagnose-indicator is of de klachten vooral optreden bij specifieke schakelmomenten (bijvoorbeeld altijd van 1 naar 2) of over de hele linie. Gerichte druktests en live data-analyse helpen bij het pinpointen van het defecte component.
Versleten frictieplaten, lamellenpakketten en verbrande ATF-olie
Wanneer automaatproblemen in een vergevorderd stadium zijn, zijn vaak de frictieplaten en lamellenpakketten inwendig versleten of verbrand. Dit uit zich in langdurig slippen bij opschakelen, slechte trekkracht en soms compleet geen aandrijving meer in bepaalde versnellingen. Demontage van de bak toont dan blauwe of zwartgeblakerde platen en sterk vervuilde olie vol metaaldeeltjes en frictiemateriaal.
Een belangrijk signaal in eerdere fase is een duidelijke verbrandingsgeur van de ATF-olie en zwartkleurige aanslag in de carterpan. Zodra dit stadium bereikt is, is olie verversen alleen nooit meer voldoende. Een volledige revisie, inclusief vervanging van alle frictie-elementen en vaak ook koppelomvormer, is dan de enige structurele oplossing.
Lekkages in oliekeerringen, oliekoeler en pakkingen met resulterend drukverlies
Kleine olielekkages lijken op het eerste gezicht een cosmetisch probleem, maar in een automatische transmissie leidt elke druppel verlies tot drukverlies. De Peugeot 3008 heeft meerdere kritische afdichtingen: ingaande en uitgaande askeerringen, pakkingen rond de carterpan en verbindingen met de oliekoeler. Zodra het oliepeil te laag wordt, krijgt de oliepomp moeite voldoende druk op te bouwen, vooral bij lage toerentallen en hoge belasting.
Gevolg is dat lamellenpakketten niet volledig aangetrokken worden en gaan slippen, waardoor de temperatuur stijgt en slijtage exponentieel toeneemt. Regelmatige controle op lekkages, zeker bij auto’s met trekhaak die vaak caravans of aanhangers trekken, is daarom pure schadepreventie. Een pakkingset of nieuwe keerring is relatief goedkoop vergeleken met de kosten van een compleet gereviseerde automaat.
Diagnose van secundaire invloeden: motorproblemen die lijken op automaatstoringen
Egr-vervuiling, turbo-lag en ontstekingsuitval die voor schakelproblemen worden aangezien
Niet elk schokje of hapering in een Peugeot 3008 met automaat komt uit de versnellingsbak zelf. Vervuiling in het EGR-systeem, een langzaam reagerende turbo of lichte ontstekingsuitval kunnen een vergelijkbaar gevoel geven als een schakelprobleem. Bij bijvoorbeeld een verstopte EGR-klep verandert de motorbelasting abrupt, waardoor de TCU noodgedwongen andere schakelmomenten kiest en de rijervaring onrustig wordt.
Een turbo die traag opbouwt, veroorzaakt een vertraging tussen gas geven en daadwerkelijke acceleratie. Dit wordt door bestuurders vaak als “slippende automaat” geïnterpreteerd, terwijl in werkelijkheid de bak wacht op het koppel dat maar niet komt. Daarom hoort een goede diagnose altijd een motortest te omvatten, inclusief drukmeting van het inlaattraject en controle op foutcodes in het motormanagement.
Onregelmatig stationair toerental en trillingen via het tweemassa-vliegwiel
Onregelmatig stationair toerental en trillingen via het tweemassa-vliegwiel of de krukasdemper kunnen eveneens op een automaatprobleem lijken. Zeker bij de dieselvarianten van de Peugeot 3008 spelen dempers en steunen een belangrijke rol in het filteren van trillingen. Zodra het stationair toerental “zweeft” of korte inzakkingen heeft, voelen schakelmomenten bij het in- of uitschakelen van D of R veel harder aan dan normaal.
Een vergelijkbaar effect doet zich voor bij versleten motorsteunen: de automaat zelf functioneert correct, maar de trillingen worden niet meer geabsorbeerd en worden direct in het interieur voelbaar. Daarom is een inspectie van steunen, vliegwiel en dempers een nuttige stap voordat dure transmissiereparaties worden gestart.
Brandstof- en luchtmassaproblemen (MAF-sensor, injectoren) die kickdown beïnvloeden
Kickdown-gedrag is een samenspel tussen gaspedaal, motorkoppel en transmissieregeling. Een vervuilde MAF-sensor (luchtmassameter) of slecht sproeiende injectoren zorgen ervoor dat de ECU een verkeerd beeld krijgt van de werkelijke motorbelasting. De TCU ontvangt daardoor onbetrouwbare koppeldata en kan te aarzelend of juist te agressief terugschakelen bij kickdown. Dit uit zich in janken van de motor, traag oppakken en in sommige gevallen zelfs een kortstondige noodloop.
Door brandstofdruk, injectortijden en MAF-signalen te controleren en te vergelijken met referentiewaarden, wordt snel duidelijk of de motorzijde de beperkende factor is. Een goed functionerende motor is de basis voor een soepel schakelende automaat in elke Peugeot 3008, ongeacht of het een AL4, EAT6 of EAT8 betreft.