De Pierburg 2E carburateur vertegenwoordigt een cruciale overgang in de ontwikkeling van brandstofsystemen voor de Volkswagen Golf 2. Dit geraffineerde mechanisme, geïntroduceerd in de jaren ’80, combineert traditionele carburateurtechnologie met elektronische regelcomponenten om emissievoorschriften te halen en tegelijkertijd een acceptabel brandstofverbruik te realiseren. Voor eigenaren van klassieke Golf 2 modellen is grondige kennis van dit systeem onmisbaar, aangezien de Pierburg 2E bekend staat om zijn complexiteit en gevoeligheid voor onderhoudsproblemen. De carburateur werd in verschillende uitvoeringen geleverd – van de 2E2 voor 1.6 en 1.8 liter motoren tot de 2E3 voor kleinere aggregaten – waarbij elke variant specifieke kenmerken en uitdagingen met zich meebrengt. Met de juiste kennis en aanpak kan dit systeem echter betrouwbaar blijven functioneren, zelfs na decennia van gebruik.
Technische specificaties van de pierburg 2E carburateur
De Pierburg 2E carburateur onderscheidt zich door zijn tweetraps-opzet met progressieve gasklepsturing. De eerste trap verzorgt het normale rijgedrag, terwijl de tweede trap via een vacuümgestuurd membraan bij hogere belastingen bijspringt. Het carburateurhuis is vervaardigd uit zamak-legering, een materiaal dat een goede warmtegeleiding biedt maar gevoelig kan zijn voor corrosie bij langdurige blootstelling aan moderne ethanolhoudende brandstoffen. De totale doorstroomcapaciteit bedraagt circa 220-240 m³/uur bij vollast, afhankelijk van de specifieke motorvariant waarvoor het exemplaar is gekalibreerd.
Een karakteristiek kenmerk van de Pierburg 2E is het geïntegreerde deceleratiesysteem dat de brandstoftoevoer onderbreekt tijdens gasafname boven 1200 toeren per minuit. Dit mechanisme werd geïmplementeerd om het brandstofverbruik te verlagen en emissies te beperken – een innovatie die destijds vooruitstrevend was maar nu regelmatig voor storingen zorgt wanneer membranen verharden of vacuümlijnen poreus worden. De elektronische regeleenheid, vaak gemonteerd op relaisplaats 22 in het zekeringenkastje, coördineert de samenwerking tussen verschillende actuatoren en sensoren om het mengsel onder alle bedrijfsomstandigheden te optimaliseren.
Venturi-systeem en luchtdosering bij de 2e-uitvoering
Het venturi-principe vormt de basis van de luchtstroomregeling in de Pierburg 2E. De eerste trap beschikt over een venturi met een keeldoorsnede van 24-26 mm, afhankelijk van de motorversie, terwijl de tweede trap is voorzien van een grotere opening van 28-30 mm. Deze dimensionering zorgt voor een geleidelijke overgang tussen de trappen zonder abrupte veranderingen in het lucht-brandstofmengsel. De luchttrechter is ontworpen met een specifieke hoekstelling om turbulentie te minimaliseren en een stabiele onderdruk te creëren die noodzakelijk is voor nauwkeurige brandstofdosering.
Binnen het venturi-systeem bevindt zich een compensatiespruitstuk dat constant een kleine hoeveelheid lucht toevoegt aan de hoofdbrandstofstroom. Deze luchtbleding compenseert voor veranderingen in luchtdichtheid en motorbelasting, waardoor het mengsel over een breed toerentalbereik relatief constant blijft. Bij de 2E2-
p>Bij de 2E2‑ en 2E3‑varianten zijn deze keelmaten direct gekoppeld aan de motorinhoud en het gewenste koppelverloop. Op een 1.6 RF of EZ motor wordt doorgaans een iets kleinere eerste trap toegepast voor betere gasrespons bij lage toerentallen, terwijl de 1.8 GU of RH motoren een ruimere venturi gebruiken om bij hogere belasting voldoende luchtvolume te leveren. De progressieve opening van de gaskleppen voorkomt een plotselinge armer of rijker wordende mengselsamenstelling, wat met name bij stadsverkeer en file rijden merkbaar is in de vorm van soepel oppakken zonder haperingen.
Hoofdsproeier en compensatiesproeier afstellingen
De Pierburg 2E maakt gebruik van een klassiek sproeiersysteem met een hoofdsproeier, een luchtsproeier (of luchtkorrelsproeier) en een compensatiesproeier per trap. In de eerste trap vinden we bij de meeste Golf 2 1.6‑motoren hoofdsproeiermaten rond 95‑105, gecombineerd met luchtsproeiers in de orde van 125‑135. Bij de 1.8‑varianten lopen deze waardes vaak op naar 110‑115 voor de hoofdsproeier en circa 140 voor de luchtsproeier, om het hogere luchtdebiet bij vollast te kunnen volgen zonder dat het mengsel te rijk wordt.
De compensatiesproeier is bedoeld om bij stijgend toerental het mengsel geleidelijk iets te verrijken, waardoor de koppelcurve vlakker wordt en de motor niet “inzakt” bij hogere snelheden. In de praktijk wordt hier zelden aan gesleuteld, omdat de Pierburg 2E fabrieksmatig al vrij scherp is doorgecalibreerd op de specifieke motorcode. Toch komt het voor dat na amateuristische “tuning” sproeiermaten door elkaar zijn geraakt, wat leidt tot onverklaarbaar hoog verbruik of vermogensverlies. Twijfel je over de juistheid van de sproeiers, dan is het raadzaam de originele waardes op te zoeken in een werkplaatshandboek of onderdelenkatalogus en deze fysiek te controleren met een sproeiermaatset.
Let erop dat sproeierafstellingen bij de Pierburg 2E altijd in samenhang met de rest van het systeem bekeken moeten worden. Een te grote hoofdsproeier kan bijvoorbeeld een foutief vlotterniveau of een versleten naaldventiel maskeren: de motor loopt dan ogenschijnlijk “beter”, maar verbruikt veel meer brandstof en vervuilt de bougies. Zie de sproeierbezetting daarom als de laatste finetuning, niet als eerste stap in de diagnose.
Chokemechanisme en startverrijking parameters
Het chokemechanisme in de Pierburg 2E is volledig automatisch en werkt via een bimetaalveer die wordt verwarmd door zowel koelvloeistof (via het spruitstuk) als een elektrisch verwarmingselement. Bij een koude motor staat de chokeklep grotendeels gesloten, waardoor het onderdrukniveau in de venturi toeneemt en er meer brandstof door de startverrijkingskanalen wordt aangezogen. Na enkele minuten loopt de temperatuur in het chokehuis op en draait de bimetaalveer de chokeklep gecontroleerd open, zodat het mengsel weer richting normaal bedrijfsniveau gaat.
Belangrijke parameters zijn de startpositie van de chokeklep (hoe ver hij dicht staat bij omgevingstemperatuur), de openingssnelheid na starten en de zogenaamde pulldown‑instelling. De pulldown‑unit is een klein vacuümmembraan dat direct na het aanslaan een beetje lucht langs de chokeklep laat, zodat de motor niet verzuipt. Een correcte afstelling zorgt ervoor dat de motor na een koude start kortstondig verhoogd stationair draait (rond 1500‑2000 t/min) en daarna rustig inzakt naar een stabiel koud stationair toerental zonder hikken of afslaan.
Veel koude startproblemen bij de Golf 2 met een Pierburg 2E zijn terug te voeren op een verkeerd afgestelde of vastzittende choke. Denk aan een motor die alleen met veel gas wil aanslaan, of juist extreem hoog in toeren blijft hangen. Met een eenvoudige controle van de choke‑openingshoek en de werking van het verwarmingselement kun je hier vaak snel de vinger op leggen. Zie verderop in dit artikel bij “Choke openingshoek controle bij koude motor” voor een praktische stap‑voor‑stap aanpak.
Vacuümaansluiting en onderdrukregeling specificaties
De Pierburg 2E is berucht – en geliefd bij puristen – vanwege zijn uitgebreide gebruik van vacuümgestuurde functies. Op de carburateur en inlaatspruitstuk vinden we verschillende vacuümaansluitingen: voor de drie‑ of viertrapsonderdrukdoos (gasklepverstelling), de pulldown‑unit, de versnellingspomp‑ontluchting, de mengklep voor inlaatluchtverwarming en eventueel het vacuümreservoir. Elke aansluiting heeft een specifieke boringdiameter en is afgestemd op een bepaald drukbereik.
Typisch waarden voor het spruitstukvacuüm bij stationair toerental liggen rond de −0,6 tot −0,7 bar, oplopend tot circa −0,8 bar bij gas loslaten vanuit middelhoge toeren. De aansturing van de onderdrukdoos voor stationair en decelereren is zodanig ontworpen dat bij toerentallen boven circa 1200 t/min de gasklep volledig kan sluiten om schubafschakeling (brandstofafsluiting bij gas los) mogelijk te maken. Zakt het toerental weer onder die grens, dan wordt de membraankamer belucht en zorgt de drukveer ervoor dat de gasklep terugkeert in de stationaire stand.
Omdat de Pierburg 2E zo sterk vertrouwt op een stabiel vacuüm, zijn poreuze slangetjes, gescheurde membraantjes of een lekkende voetpakking funest voor de motorloop. Een simpele rooktest of het gericht inspuiten van remreiniger rond de aansluitingen bij lopende motor kan al snel aantonen waar een lek zich bevindt. Zie het vacuümsysteem als het “zenuwstelsel” van deze carburateur: elke onderbreking zorgt voor onvoorspelbaar gedrag, variërend van een zwevend stationair toerental tot compleet wegvallen van de tweede trap.
Compatibiliteit met VW golf 2 motorvarianten
De Pierburg 2E werd in verschillende configuraties geleverd op de Golf 2, maar is in de basis een benzinecarburateur. Toch is het interessant om kort stil te staan bij de motorvarianten waarmee hij direct of indirect in aanraking komt. Niet elke Golf 2‑eigenaar is zich ervan bewust dat spruitstukken, luchtfilterhuizen en vacuümsystemen per motorcode verschillen, wat belangrijke gevolgen kan hebben bij revisie of ombouw.
1.6 TD en 1.6 D dieselmotoren koppeling
Op de Golf 2 1.6 D en 1.6 TD motoren wordt géén Pierburg 2E carburateur gebruikt, maar een mechanische of mechanisch‑elektronische dieselpomp (veelal Bosch). Waarom dan toch een aparte paragraaf over de koppeling? In de praktijk worden bij ombouwprojecten regelmatig complete carrosserieën of voorfronten van benzine‑ en dieselvarianten uitgewisseld, inclusief vacuümreservoirs, rembekrachtigers en soms zelfs delen van de kabelboom. Hierdoor kunnen benzine‑Golfjes met een 2E‑carburateur “per ongeluk” met diesel‑specifieke vacuümaansluitingen of leidingen rondrijden.
Bij een 1.6 TD‑blok dat naar benzine wordt omgebouwd – bijvoorbeeld voor een trackday‑project – moet men erop letten dat het originele diesel‑spruitstuk en de vacuümpompconstructie niet één op één compatibel zijn met de Pierburg 2E. Het inlaatspruitstuk van de benzineversies is voorzien van specifieke aansluitpunten voor de carburateurvoet en de vacuümsturingen. Een hybride combinatie (dieselkop met benzinespruitstuk) kan in theorie werken, maar vereist maatwerk en goede kennis van de onderdrukcircuits. In de meeste gevallen is het eenvoudiger én betrouwbaarder om een compleet benzineblok (bijv. GU of RF) over te nemen.
Montageposities op JH en GU benzinemotor blokken
De Pierburg 2E komt het vaakst voor op de 1.6 (RF, EZ) en 1.8 (GU, RH, GX) benzinemotoren. De JH‑motor (1.8 GT‑variant) maakt meestal gebruik van andere mengsystemen, maar in ombouwscenario’s wordt soms toch een 2E‑carburateur toegepast vanwege de beschikbaarheid of eenvoud. De montagepositie op deze blokken is grotendeels identiek: de carburateur staat dwars op het inlaatspruitstuk, iets gekanteld om plaats te maken voor het luchtfilterhuis en de gaskabelgeleiding.
Belangrijk is dat de carburateurflens – vaak een rubberen of rubber‑metaal combinatie – exact overeenkomt met de gekozen motor en het spruitstuk. Flensbreuken of verkeerde flenstypes zorgen voor valse lucht en een instabiele stationairloop. Zeker bij JH‑ en GU‑motoren die zijn omgebouwd van injectie naar carburateur, moet je controleren of de gaskabelgeleider en de choke‑bediening niet onder een onnatuurlijke hoek worden belast. Een verkeerd uitgelijnde gaskabel kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat de gasklep nooit volledig sluit of juist niet volledig opent, met merkbare impact op prestaties en verbruik.
Controleer bij twijfel altijd de stand van de gasklep bij volgas (met motor uit): deze hoort mechanisch volledig verticaal te staan op zowel de eerste als de tweede trap zodra de vacuümpot voor de tweede trap bekrachtigd is. Komt de klep niet volledig open, dan heeft je Golf 2 simpelweg niet zijn volle vermogen, hoe goed de ontsteking en compressie verder ook zijn.
Luchtfilter aansluitingen en spruitstukadapter types
De luchtfilteraansluiting op de Pierburg 2E verschilt per bouwjaar en motortype. Vroege Golf 2‑modellen gebruiken vaak een zwaar metalen luchtfilterhuis met een ronde klemring rond de carburateurinlaat, terwijl latere versies soms een lichter kunststof huis hebben met een andere afdichtingsmethode. Bij elke demontage is het cruciaal dat de rubberen afdichtring tussen luchtfilter en carburateur in goede staat verkeert en correct is gepositioneerd. Valse lucht boven de venturi lijkt onschuldig, maar verstoort de onderdrukverdeling in de mengkamer.
Voor wie een Weber‑vervangingscarburateur of een Solex‑variant wil monteren, zijn er spruitstukadapters verkrijgbaar die de originele Pierburg‑boutpatroon naar het nieuwe type omzetten. Let bij de keuze van zo’n adapter op het aantal bevestigingspunten (meestal drie voor de 2E) en de hoogte van de adapter, zodat het luchtfilterhuis niet tegen de motorkap komt. In sommige gevallen is een andere luchtfilterdeksel of zelfs een compleet ander filterhuis nodig om voldoende ruimte te creëren.
Heb je plannen om het originele luchtfilterhuis te behouden – wat omwille van originele uitstraling en koude‑luchttoevoer zeker aan te raden is – controleer dan of de warm‑/koud‑luchtklep en het thermostaatje in het huis nog functioneren. Deze worden veelal door spruitstukvacuüm of een bimetal gestuurd en hebben directe invloed op de inlaatluchttemperatuur. Een constant koude luchtstroom kan leiden tot carburateurijsvorming en een arm mengsel, terwijl permanent warme lucht ten koste gaat van vermogen.
Veelvoorkomende storingen en diagnose procedures
Ondanks – of juist dankzij – zijn uitgekiende ontwerp staat de Pierburg 2E bekend als een carburateur die veeleisend is ten aanzien van onderhoud. Kleine afwijkingen in vacuüm, vervuiling in sproeierkanalen of slijtage aan membranen kunnen zich uiten in grote problemen: een Golf die slecht stationair loopt, slecht start of nauwelijks boven de 110 km/u wil komen. Met een gestructureerde diagnose aanpak kun je echter veel van deze storingen zelf lokaliseren en oplossen.
Stationair toerental fluctuaties en bypass-kanaal verstopping
Één van de meest gemelde klachten is een onrustig stationair toerental: de motor “zakt weg” naar 400‑500 t/min, om zich dan weer te herpakken naar 900‑1000 t/min, soms in een regelmatige golfbeweging. Vaak wordt dit direct toegeschreven aan de elektronische regelklep, maar in de praktijk blijkt het bypass‑kanaal of het stationair sproeierkanaal in de carburateur vervuild of deels verstopt. Het gevolg is dat de motor bij stationair toerental te weinig brandstof krijgt en bijna uitvalt, waarna de elektronica probeert te corrigeren door de gasklep tijdelijk iets verder te openen.
Een eerste diagnose stap is het visueel inspecteren van de stationair stelschroef en de aansluitende boring. Demonteer de carburateur indien mogelijk en spuit de fijne kanaaltjes door met carburateurreiniger en perslucht. Let erop dat je de sproeiers zelf niet met metaaldraad gaat “uitprikken”: je vergroot daarmee de boring en verandert ongewild de mengselsamenstelling. Blijft het probleem bestaan nadat de kanalen zijn gereinigd, controleer dan de regelklep voor stationair toerental en decelereren op correcte werking door het spanningssignaal en het klikgeluid bij inschakelen te verifiëren.
Versnellingspompmembraan lekkage herkennen
De versnellingspomp in de Pierburg 2E zorgt voor een extra brandstofinspuiting op het moment dat je het gaspedaal snel intrapt. Zonder deze “acceleratie‑boost” zou de motor kortstondig arm lopen en een gat in de gasrespons vertonen. Het systeem werkt via een klein membraan dat, aangestuurd door een hefboommechanisme, brandstof vanuit de vlotterkamer naar de sproeier in de venturi perst. Na tientallen jaren dienstgebruik scheurt of verhardt dit membraan vaak, met twee typische symptomen tot gevolg.
Ten eerste merk je een aarzelend oppakken of zelfs een korte hik bij het plotseling openen van de gasklep, bijvoorbeeld bij het invoegen op de snelweg. Ten tweede kan er benzine langs de as van de versnellingspomp lekken, wat zich uit in een natte plek of benzinegeur rond de carburateurvoet. Je kunt de werking controleren door met afgezet motorblok de gasklep handmatig snel open te draaien en in de venturi te kijken: er moet dan een duidelijke, stevige straal brandstof uit de versnellingspompsproeier komen. Is die straal zwak, onderbroken of afwezig, dan is het membraan of het eenrichtingsventiel aan revisie toe.
Vlotterkamerpeil controle en naaldventiel defecten
Het vlotterniveau in de Pierburg 2E is cruciaal voor een stabiel mengsel over het volledige bedrijfsgebied. Een te hoog niveau leidt tot een rijk mengsel, zwarte bougies en verhoogd verbruik; een te laag niveau veroorzaakt armlopen bij hogere belasting en in extreme gevallen pingelen. Het naaldventiel dat de brandstoftoevoer naar de vlotterkamer regelt, is onderhevig aan slijtage door vuildeeltjes en moderne benzineadditieven.
Een eerste indicatie van een defect naaldventiel is overlopen van de carburateur na het afzetten van de motor, zichtbaar als brandstoflucht en soms zelfs druppels benzine aan de buitenzijde van het huis. Ook een motor die alleen aanslaat als je het gaspedaal intrapt, kan wijzen op te hoog vlotterniveau of lekkage via het naaldventiel. De enige betrouwbare manier om dit te beoordelen is het deksel van de carburateur demonteren en de vlotterhoogte te controleren volgens fabrieksspecificatie (zie verderop bij “Vlotterhoogte instelling met schuifmaat methode”). Vervang bij twijfel altijd het naaldventiel door een exemplaar uit een kwalitatieve revisieset; dit is een relatief goedkoop onderdeel met grote impact op de bedrijfszekerheid.
Co-waarde afwijkingen en mengselsamenstelling analyse
Bij APK‑keuringen vallen afwijkende CO‑waardes vaak direct op. Voor Golf 2‑modellen zonder katalysator zijn de eisen nog relatief soepel (tot 3,5 à 4,5% CO toegestaan, afhankelijk van bouwjaar), maar een gezond afgestelde Pierburg 2E haalt doorgaans waarden rond 0,5‑1,5% CO bij warme motor. Een te lage CO‑waarde (arm mengsel) uit zich in slechte koude start, haperen bij optrekken en mogelijk hogere verbrandingstemperaturen. Een te hoge CO‑waarde (rijk mengsel) leidt tot benzinegeur, zwarte uitlaat en olievervuiling.
De CO‑waarde wordt hoofdzakelijk beïnvloed door de stationair mengselschoef, de vlotterhoogte en de staat van het ontstekingssysteem. Bij de 2E2‑ en 2E3‑varianten is de CO‑stelschroef meestal af fabriek verzegeld met een kunststof plug, zodat “thuissleutelaars” niet zomaar aan de mengselsamenstelling draaien. Is deze plug verwijderd, dan is voorzichtigheid geboden: draai kleine stappen van een kwart slag en controleer steeds met een uitlaatgasanalyzer. Blijft de CO‑waarde ondanks correct afstellen buiten de specificaties, dan loont het om compressie, klepspeling en ontstekingsafstelling onder de loep te nemen voordat je de carburateur verder verdenkt.
Revisieset componenten en onderhoudsprocedures
Een goede revisieset voor de Pierburg 2E kan het verschil maken tussen een problematische klassieker en een betrouwbaar dagelijks inzetbare youngtimer. Veel eigenaren onderschatten hoeveel rubbers, membranen en O‑ringen in deze carburateur aanwezig zijn – en hoeveel daarvan na dertig jaar simpelweg hun beste tijd hebben gehad. Door systematisch alle slijtdelen te vervangen en kritische kanalen te reinigen, breng je de 2E weer dicht bij zijn oorspronkelijke fabrieksconditie.
Membranen en o-ringen specificaties voor pierburg 2E
Een complete revisieset voor de Pierburg 2E bevat doorgaans: een versnellingspompmembraan, een of meerdere onderdrukmembranen (o.a. voor de tweede trap en de stationairregeling), een nieuwe vlotterkamerpakking, diverse O‑ringen voor sproeiers en kanalen en een nieuw naaldventiel. Let bij aanschaf op de exacte typeaanduiding van je carburateur (bijvoorbeeld 2E2, 2E3 of 2EE) en liefst ook op het tagnummertje op het huis; er bestaan namelijk meerdere subvarianten met kleine verschillen in uitvoering.
De rubbers in de Pierburg 2E zijn gevoelig voor moderne E10‑brandstof, die ethanol bevat. Ethanol tast oude rubbers en membranen aan, waardoor ze verharden, scheuren of poreus worden. Overweeg bij veel klassiekergebruik om waar mogelijk E5 of ethanolarme brandstof te tanken, zeker direct na een revisie. Sommige revisiesets gebruiken inmiddels verbeterde materialen die beter tegen ethanol bestand zijn, maar controleer dit expliciet in de productomschrijving als je de auto intensief wilt gebruiken.
Sproeier reiniging met carburateur cleaner spray
Een grondige reiniging van sproeiers en interne kanalen is een essentieel onderdeel van elke revisie. Begin altijd met het zorgvuldig demonteren en labelen van de verschillende sproeiers (hoofdsproeiers, luchtsproeiers, stationair sproeiers en de versnellingspompnozzle). Werk bij voorkeur boven een schoon werkblad of een magnetische bak, zodat er geen kleine onderdelen verloren gaan. Spuit de sproeiers royaal door met carburateurreiniger en blaas ze daarna droog met perslucht – bij gebrek daaraan werkt een handpompje ook.
Gebruik bij het reinigen nooit harde metalen voorwerpen zoals boortjes of staaldraad om hardnekkige vervuiling weg te krabben. Je vergroot dan onbedoeld de sproeierboring, wat blijvende verandering in mengselafstelling tot gevolg heeft. Vergelijk het met een injectornaald van een spuit: een fractie groter en de dosering verandert drastisch. Voor zwaar vervuilde sproeiers kan een ultrasoonbad met een geschikt reinigingsmiddel uitkomst bieden. Controleer na reiniging of alle gaatjes vrij zijn door tegen het licht in te kijken; je moet overal een duidelijk, rond lichtpuntje zien.
Vlotterhoogte instelling met schuifmaat methode
Het instellen van de vlotterhoogte is één van de meest onderschatte stappen bij de revisie van een Pierburg 2E. Toch bepaalt deze afstelling in hoge mate hoe de carburateur zich onder wisselende belasting gedraagt. De fabrikantspecificatie wordt meestal opgegeven als een afstand in millimeters tussen de vlotter en het deksel bij omgekeerd gehouden carburateur, zonder pakking. Bij veel Golf 2‑toepassingen ligt deze waarde rond de 22‑24 mm, maar raadpleeg altijd de exacte gegevens voor jouw motorcode.
De praktische werkwijze is als volgt: demonteer het deksel met vlotter, draai het geheel om zodat de vlotter tegen het naaldventiel rust (maar niet verder ingedrukt wordt) en meet met een schuifmaat de afstand van het dekselvlak tot het hoogste punt van de vlotter. Is de afstand te klein of te groot, dan buig je voorzichtig het kleine lipje aan de vlotterarm bij. Werk in kleine stappen en controleer telkens opnieuw; een halve millimeter verschil kan al duidelijk merkbaar zijn in de mengselsamenstelling. Zie het als het afstellen van een vlotter in een spoelbak: te hoog en hij loopt over, te laag en je hebt geen waterdruk.
Afstellen en optimalisatie van de pierburg 2E
Een gereviseerde Pierburg 2E is pas echt compleet als hij correct is afgesteld op de motor waarop hij gemonteerd is. Afstellen betekent hier niet lukraak aan schroefjes draaien, maar systematisch in de juiste volgorde werken: eerst ontsteking en klepspeling, dan vlotterniveau en mechanische basisinstellingen, en pas daarna stationair en CO. Met een beetje geduld kun je zo een verrassend soepel lopende Golf 2 creëren die zowel in stadsverkeer als op de snelweg betrouwbaar presteert.
Stationair mengselschroef basisinstelling procedure
De stationair mengselschoef (ook wel CO‑stelschroef genoemd) regelt de verhouding tussen lucht en brandstof in het stationair circuit. Bij een volledig gereinigde en opnieuw opgebouwde carburateur begin je idealiter met een basisinstelling. Draai de schroef eerst voorzichtig helemaal in tot hij licht aantikt (niet forceren, de conische punt is kwetsbaar) en draai hem dan 2 tot 2,5 slagen terug. Dit vormt een goed uitgangspunt om de motor te starten en verder af te stellen.
Laat de motor op bedrijfstemperatuur komen met alle elektrische verbruikers uitgeschakeld en de chokeklep volledig geopend. Stel vervolgens met de mechanische stationair schroef het toerental in op de door de fabrikant voorgeschreven waarde (meestal rond de 850‑900 t/min). Nu kun je de mengselschoef in kleine stappen van een kwart slag verdraaien. Draai je hem langzaam in, dan maak je het mengsel armer; draai je hem uit, dan wordt het rijker. Zoek naar het punt waarop de motor het hoogste en meest stabiele stationair toerental bereikt en stel daarna de mechanische stationair schroef eventueel weer iets bij.
Choke openingshoek controle bij koude motor
Een correcte werking van de automatische choke is essentieel voor goede koude startprestaties. De eenvoudigste test begint met een volledig afgekoelde motor, bij voorkeur na een nacht stilstand. Verwijder het luchtfilterhuis en kijk naar de stand van de chokeklep. Deze hoort grotendeels gesloten te zijn, met vaak een kleine spleet die wordt bepaald door de fabrieksinstelling van de bimetaalveer. Druk je het gaspedaal één keer volledig in (motor uit), dan valt de chokeklep in de volledige startpositie.
Start nu de motor en observeer hoe de chokeklep zich de eerste minuten gedraagt. Direct na het aanslaan trekt de pulldown‑unit de klep een stukje open, zodat er voldoende lucht voor een stabiele verbranding beschikbaar is. Naarmate de koelvloeistoftemperatuur stijgt en het elektrische verwarmingselement zijn werk doet, moet je zien dat de chokeklep geleidelijk – binnen enkele minuten – volledig open draait. Blijft de klep lang dicht, dan loopt de motor rijk, rookt donker en verbruikt veel brandstof; gaat hij te snel open, dan krijg je een stotterende koude loop en mogelijk afslaan bij wegrijden.
Versnellingspompsproeier timing aanpassing
De timing van de versnellingspompsproeier bepaalt hoe snel en hoe lang extra brandstof wordt ingespoten bij een plotselinge beweging van de gasklep. Bij de Pierburg 2E kan deze timing beperkt worden beïnvloed via de afstelling van het pomphefboompje en soms via de vorm van de nok op de gasklep‑as. In de praktijk komt het neer op het correct afstellen van de vrije slag in het mechanisme: te veel vrije slag betekent dat de pomp te laat in werking treedt, te weinig vrije slag kan een te abrupte, korte puls veroorzaken.
Een praktische aanpak is om met afgezet motorblok het volledige bereik van de gasklep handmatig te doorlopen terwijl je het hefboompje van de versnellingspomp observeert. De pomp moet onmiddellijk reageren zodra je de gasklep voorbij het eerste beetje speling draait. Stel je de vrijeslag‑stelschroef zo in dat de pomp netjes meeloopt met de beweging van de gasklep, zonder dat het membraan in rust onder spanning staat. Daarna kun je bij draaiende motor proefondervindelijk testen: vertoont de motor nog een “gat” bij volgas geven, dan mag de slag iets groter; ruikt het geheel sterk naar benzine en is de respons te bruusk, dan is een iets kleinere slag beter.
Co-percentage meten met uitlaatgasanalyzer
Wil je de Pierburg 2E echt optimaal afstellen, dan ontkom je niet aan een meting met een uitlaatgasanalyzer. Veel universele garages beschikken over zo’n apparaat, en ook bij hobbyclubs of sleutelhokken zijn ze vaak te leen. Sluit de sonde aan in de uitlaat bij warme motor en laat het toerental stabiliseren rond 850‑900 t/min, met alle verbruikers uit en de choke volledig open. Lees de CO‑waarde af en pas de stationair mengselschoef in kleine stappen aan totdat je binnen de gewenste bandbreedte komt (bij een 1.6‑motor meestal 0,5‑1,0% CO, bij een 1.8‑motor 1,0‑1,5%).
Let erop dat je na elke verandering even wacht tot de waarde stabiel is, idealiter 10‑20 seconden. Een goede analogie is het finetunen van een ouderwetse radio: een millimeter draaien kan het verschil maken tussen ruis en kraakhelder geluid. Noteer eventueel de positie van de schroef voordat je begint, zodat je altijd terug kunt naar de uitgangssituatie. Blijft de CO‑waarde extreem hoog of laag, zelfs als de motor duidelijk slecht loopt, dan is er waarschijnlijk elders in de motor of carburateur een fundamenteel probleem aanwezig (zoals valse lucht, compressieverlies of zwaar vervuilde sproeiers) dat eerst aangepakt moet worden.
Alternatieve carburateurs en upgrade opties voor golf 2
Niet elke Golf 2‑eigenaar heeft de wens – of het geduld – om de complexe Pierburg 2E in topconditie te houden. Voor wie meer waarde hecht aan eenvoud en schroefbare betrouwbaarheid dan aan strikte originaliteit, zijn er verschillende alternatieve carburateurs en upgrade opties beschikbaar. De bekendste is zonder twijfel de Weber 32/34 DMTL, een vervangingscarburateur die speciaal is ontwikkeld als “bolt‑on” alternatief voor Pierburg‑uitvoeringen op verschillende VW‑modellen.
De Weber 32/34 DMTL maakt gebruik van een eenvoudiger vacuümsysteem, minder membranen en geen complexe elektronische regelingen. Dat betekent minder potentiele storingsbronnen en een intuïtievere afstelling, met name voor doe‑het‑zelf sleutelaars. Nadeel is dat sommige originele functies – zoals geavanceerde deceleratieschakeling en automatische choke‑fijnregeling – wegvallen of minder verfijnd werken. Ook moet je rekening houden met een andere CO‑afstelling en soms licht gewijzigd brandstofverbruik, hoewel veel gebruikers juist rapporteren dat hun verbruik en betrouwbaarheid verbeteren na zo’n ombouw.
Naast Weber zijn er ook Solex‑varianten en gereviseerde Pierburg 2E‑exemplaren op de markt, geleverd door gespecialiseerde carburateurbedrijven. Wie de originele rijbeleving en fabrieksuitvoering wil behouden, maar geen zin heeft in eindeloze storingszoektocht, kan baat hebben bij een professioneel gereviseerde 2E met garantie. Welke route je ook kiest, de kern blijft hetzelfde: een goed werkende brandstofvoorziening is de sleutel tot een betrouwbare, prettig rijdende VW Golf 2. Met de kennis uit dit artikel kun je beter beoordelen of revisie, afstelling of vervanging voor jouw auto de meest verstandige keuze is.